Kampagnentätigkeit bei verkehrspolitischen eidgenössischen Volksabstimmungen

Tar­ge­ting ist in aller Mun­de – damit ist gemeint, dass die Finan­zen poli­ti­scher Kam­pa­gnen ziel­ge­rich­tet ein­ge­setzt wer­den. Inves­ti­tio­nen loh­nen sich dort, wo man sich Unter­stüt­zung ver­spricht: Also bei der eige­nen Anhän­ger­schaft oder bei Leu­ten, die sich von einer Vor­la­ge beson­ders betrof­fen füh­len. Wie die fol­gen­de Ana­ly­se von Schwei­zer Ver­kehrs­ab­stim­mun­gen zeigt, wer­den in der Schweiz bei der­sel­ben Abstim­mung in ver­schie­de­nen Regio­nen unter­schied­li­che Kam­pa­gnen­stra­te­gi­en ange­wen­det.

Poli­ti­sche Kam­pa­gnen kön­nen zur Infor­ma­ti­on der Bevöl­ke­rung, zur Mobi­li­sie­rung der eige­nen Stamm­wäh­ler oder auch zur Über­zeu­gung Unent­schlos­se­ner die­nen (Nor­ris et al. 1992). Wel­ches Ziel durch eine Kam­pa­gne ver­folgt wer­den soll und wie die­ses Ziel am bes­ten erreicht wer­den kann, hängt von den vor­han­de­nen Res­sour­cen der Kam­pa­gne ab (Bern­hard 2012, Krie­si et al. 2007).

Bei jeder eid­ge­nös­si­schen Abstim­mung in der Schweiz ist die Kam­pa­gnen­lei­tung gezwun­gen, Prio­ri­sie­run­gen vor­zu­neh­men, denn die Gel­der kön­nen in der Regel nicht für gleich­mäs­si­ge, flä­chen­de­cken­de Kam­pa­gnen ver­wen­det wer­den. Sie wer­den dort ein­ge­setzt, wo sie den gröss­ten Nut­zen ver­spre­chen. Das nennt sich Tar­ge­ting.

Targeting: zielgruppenorientierte Kampagne

Bei eid­ge­nös­si­schen Abstim­mun­gen erhält die­ses Tar­ge­ting eine geo­gra­phi­sche Kom­po­nen­te, wenn Vor­la­gen in den ein­zel­nen Kan­to­nen unter­schied­li­che Betrof­fen­heit aus­lö­sen.

Eine Stra­te­gie der Kam­pa­gnen­lei­tung kann des­halb dar­in bestehen, vor allem die eige­ne Anhän­ger­schaft sowie Per­so­nen mit ähn­li­chen Ein­stel­lun­gen und Prä­fe­ren­zen zu mobi­li­sie­ren und sich ent­spre­chend auf die­je­ni­gen Kan­to­ne zu kon­zen­trie­ren, in denen die­se beson­ders zahl­reich sind. Gemäss Krie­si et al. (2009) ist die Ver­tei­lung der poli­ti­schen Prä­fe­ren­zen in der Bevöl­ke­rung ein wich­ti­ger Aspekt des Tar­ge­tings. Ein wei­te­rer wich­ti­ger Aspekt stellt die indi­vi­du­el­le Betrof­fen­heit einer Per­son durch eine Vor­la­ge dar: Ist die­se gross, nimmt die Per­son den Auf­wand der Abstim­mungs­teil­nah­me eher in Kauf (Dear 1992, Krie­si et al. 2007).

Ver­kehrs­po­li­ti­sche Abstim­mun­gen kön­nen eine spe­zi­el­le Art der Betrof­fen­heit aus­lö­sen, wenn sie Ent­schei­dun­gen über kon­kre­te, lokal ver­an­ker­te Infra­struk­tur­pro­jek­te beinhal­ten. In der Regel sind Vor‐ und Nach­tei­le gros­ser Ver­kehrs­pro­jek­te unter­schied­lich auf die Regio­nen ver­teilt und betref­fen ent­spre­chend nicht alle Bür­ge­rin­nen und Bür­ger glei­cher­mas­sen. Die unter­schied­li­chen geo­gra­phi­schen Aus­wir­kun­gen einer Vor­la­ge kön­nen sich sowohl auf den Stimm­ent­scheid als auch auf die Betei­li­gung an der Abstim­mung aus­wir­ken (Vat­ter und Hei­del­ber­ger 2013, 2014).

Unterschiedliche Kampagnen zur Verkehrspolitik in den Kantonen?

Bezieht die Kam­pa­gnen­lei­tung die unter­schied­li­che Betrof­fen­heit der Bevöl­ke­rung in die Kam­pa­gnen­füh­rung ein? Ist folg­lich in den­je­ni­gen Regio­nen, in denen kon­kre­te Ver­kehrs­pro­jek­te geplant sind, eine stär­ke­re Kam­pa­gnen­ak­ti­vi­tät zu beob­ach­ten als in der rest­li­chen Schweiz?

Falls dies der Fall ist, soll­ten Unter­schie­de in der Erschei­nungs­häu­fig­keit von Zei­tungs­in­se­ra­ten zu eid­ge­nös­si­schen Volks­ab­stim­mun­gen zwi­schen den Kan­to­nen fest­zu­stel­len sein. Unter­sucht wur­den die Inse­ra­te zum Natio­nal­stras­sen­ab­ga­be­ge­setz (NSAG, Vignet­te), zum Bun­des­be­schluss über die Finan­zie­rung und den Aus­bau der Eisen­bahn­in­fra­struk­tur (FABI), zum Bun­des­ge­set­zes über den Stras­sen­tran­sit­ver­kehr im Alpen­ge­biet (Sanie­rung des Gotthard‐Strassentunnels) sowie zur Initia­ti­ve für eine fai­re Ver­kehrs­fi­nan­zie­rung (Milch­kuh).

Ope­ra­tio­na­li­sie­rung der Varia­blen

Kam­pagn­en­tä­tig­keit:

Da nicht in allen Kan­to­nen die­sel­be Anzahl Zei­tungs­aus­ga­ben unter­sucht wird, kann nicht die abso­lu­te Anzahl Inse­ra­te in den Pres­se­ti­teln der ein­zel­nen Kan­to­ne ver­wen­det wer­den. Statt­des­sen wird die Kam­pagn­en­tä­tig­keit in einem Kan­ton als Anteil der gefun­de­nen Inse­ra­te an den unter­such­ten Pres­se­ti­teln die­ses Kan­tons berech­net.

Die­ser Wert ist jedoch sei­ner­seits abhän­gig von den unter­such­ten Pres­se­ti­teln, was zu gros­sen Unter­schie­den zwi­schen den Kan­to­nen füh­ren kann. Die aktu­el­le Kam­pagn­en­tä­tig­keit zu einer Vor­la­ge wird daher mit den kan­to­na­len Durch­schnitts­wer­ten (aus allen 33 seit 2013 unter­such­ten Vor­la­gen) gewich­tet. Bei die­ser „rela­ti­ven Kam­pagn­en­tä­tig­keit in einem Kan­ton“ bedeu­ten 100 Pro­zent, dass eine Kam­pa­gne gleich stark ist wie die durch­schnitt­li­che Kam­pa­gne in die­sem Kan­ton. 200 Pro­zent wei­sen auf eine dop­pelt so star­ke, 50 Pro­zent auf eine halb so star­ke Kam­pa­gne hin.

Betrof­fen­heit:

Die jewei­li­ge loka­le Betrof­fen­heit der vier Vor­la­gen wur­de wie folgt spe­zi­fi­ziert:

Das Natio­nal­stras­sen­ab­ga­be­ge­setz ver­band eine Erhö­hung des Vignet­ten­prei­ses mit dem neu­en Netz­be­schluss, wel­cher Umfah­rungs­stras­sen in La Chaux‐de‐Fonds, Le Locle und Näfels sowie neue Natio­nal­stras­sen­ab­schnit­te in Morges/Lausanne und dem Zür­cher Glatt­tal vor­sah. Somit wer­den ins­be­son­de­re die Kan­to­ne Neu­en­burg, Gla­rus, Waadt und Zürich als regio­nal betrof­fen erach­tet.

Die FABI‐Vorlage sah Ange­bots­ver­bes­se­run­gen zwi­schen Lausanne–Genf, Bern–Luzern, Zürich–Chur, Luzern–Giswil, Bellinzona–Tenero und Zermatt–Fiesch vor. Folg­lich lässt sich für die ent­spre­chen­den Kan­to­ne (ZH, BE, LU, SZ, OW, GL, GR, AG, TI, VD, GE) eine posi­ti­ve Betrof­fen­heit ver­mu­ten.

Von der Sanie­rung des Gotthard‐Strassentunnels beson­ders stark betrof­fen ist das Tes­sin. So wur­de zuguns­ten der Vor­la­ge argu­men­tiert, dass dem Tes­sin durch den neu­en Tun­nel der Anschluss an den Rest der Schweiz erhal­ten bleibt, wäh­rend die Geg­ner auf den durch den zwei­ten Tun­nel ent­ste­hen­den Mehr­ver­kehr hin­wie­sen. Posi­tiv betrof­fen vom Pro­jekt ist der Kan­ton Grau­bün­den, der durch die Voll­sper­rung des Gott­hards mit deut­li­chem Mehr­ver­kehr auf der San Bernardino‐Route hät­te rech­nen müs­sen. Zudem lässt sich für die Deutsch­schwei­zer Kan­to­ne an der Gotthard‐Route eine stär­ke­re Betrof­fen­heit ver­mu­ten, da die­se durch den neu­en Gott­hard­tun­nel allen­falls mit Mehr­ver­kehr rech­nen müs­sen.

Die Initia­ti­ve für eine fai­re Ver­kehrs­fi­nan­zie­rung for­der­te eine aus­schliess­li­che Ver­wen­dung des Ertrags der Mine­ral­öl­steu­er für Stras­sen­in­fra­struk­tur. Da davon aber kei­ne loka­len Pro­jek­te betrof­fen gewe­sen wären, wird hier kei­ne spe­zi­fi­sche loka­le Betrof­fen­heit defi­niert. Es lässt sich jedoch eine grös­se­re indi­vi­du­el­le Betrof­fen­heit der Auto­fah­rer ver­mu­ten, die durch den Anteil an Auto­fah­rern pro Kan­ton gemes­sen wird.

Stär­ke der Lager:

Stär­ke der­je­ni­gen Par­tei­en bei den vor­an­ge­gan­ge­nen Natio­nal­rats­wah­len, die jeweils eine Ja‐ respek­ti­ve Nein‐Parole für die­se Vor­la­ge aus­ge­ge­ben hat­ten.

Wiederspiegelt sich die spezifische kantonale Betroffenheit auch in der Kampagnentätigkeit?

Unten­ste­hen­de Abbil­dun­gen, wel­che die rela­ti­ve Kam­pagn­en­tä­tig­keit der Befür­wor­ter und Geg­ner beinhal­ten, zei­gen, dass zwi­schen den Kan­to­nen Unter­schie­de fest­zu­stel­len sind. Folg­lich schei­nen in der Tat auch unter­schied­li­che Kam­pa­gnen­stra­te­gi­en für die ein­zel­nen Kan­to­ne vor­zu­lie­gen.

Das Natio­nal­stras­sen­ab­ga­be­ge­setz hat gröss­ten­teils zu unter­durch­schnitt­li­chen Kam­pa­gnen geführt. Die Befür­wor­ter haben ledig­lich im Kan­ton Neu­en­burg über­durch­schnitt­lich viel inves­tiert, die Vor­la­gen­geg­ner in den Kan­to­nen Zug und Genf.

Erläuterung: 100% (gestrichelte Linie): durchschnittliche Kampagnenaktivität bei 33 Vorlagen zwischen 2013 und 2016.
Lesebeispiel: Beim Nationalstrassenabgabegesetz finden sich im Kanton Zürich 9 Prozent der bei einer durchschnittlichen Vorlage veröffentlichten Pro‐Inserate und 35 Prozent der Kontra‐Inserate (unterdurchschnittliche Tätigkeit).

Bei der FABI‐Vorlage über­wog die Befür­wort­er­kam­pa­gne deut­lich, auch hier gibt es jedoch Unter­schie­de zwi­schen den ver­schie­de­nen Kan­to­nen.

Die Gotthard‐Abstimmung lös­te sowohl bei Befür­wor­tern als auch bei Geg­nern eine über­durch­schnitt­li­che Kam­pagn­en­tä­tig­keit aus, wobei sich auch hier kan­to­na­le Unter­schie­de zei­gen. Eine beson­ders star­ke posi­ti­ve und nega­ti­ve Kam­pa­gne weist das Tes­sin auf, wo ins­ge­samt fast sechs Mal mehr Inse­ra­te geschal­tet wur­den als bei einer durch­schnitt­li­chen Vor­la­ge in die­sem Kan­ton.

Bei den Befür­wor­tern der Initia­ti­ve für eine fai­re Ver­kehrs­fi­nan­zie­rung zeigt sich schliess­lich in den meis­ten Kan­to­nen eine leicht über­durch­schnitt­li­che rela­ti­ve Kam­pagn­en­tä­tig­keit, wäh­rend die Geg­ner ledig­lich in den Kan­to­nen Appen­zell Inner­rho­den sowie in den über­re­gio­na­len Zei­tun­gen über­durch­schnitt­lich stark inse­rier­ten. Dass Inse­ra­te in den über­re­gio­na­len Zei­tun­gen sowohl bei den Befür­wor­tern, als auch bei den Geg­nern der Initia­ti­ve gros­sen Anklang fan­den, kann als Indiz für eine feh­len­de loka­le Betrof­fen­heit ver­stan­den wer­den.

Wie las­sen sich die­se kan­to­na­len Unter­schie­de hin­sicht­lich der Kam­pagn­en­tä­tig­keit erklä­ren? Für die Pro‐Kampagne zum Natio­nal­stras­sen­ab­ga­be­ge­setz (dar­ge­stellt in Tabel­le 1) kann ein signi­fi­kant posi­ti­ver Ein­fluss der loka­len Betrof­fen­heit auf die rela­ti­ve Kam­pagn­en­tä­tig­keit fest­ge­stellt wer­den: Die Befürworter‐Komitees inse­rier­ten in den­je­ni­gen Kan­to­nen, in denen das Natio­nal­stras­sen­ab­ga­be­ge­setz neue Umfah­rungs­stras­sen oder neue Natio­nal­stras­sen­ab­schnit­te vor­sah, beson­ders stark. Zudem kon­zen­trier­ten sie ihre Bemü­hun­gen ins­be­son­de­re auf die fran­zö­sisch­spra­chi­gen Kan­to­ne.

verkehrspolitik_table_1

Ein nega­ti­ver Ein­fluss der loka­len Betrof­fen­heit lässt sich bei der Kon­tra-Kam­pa­gne zum NSAG fin­den (dar­ge­stellt in Tabel­le 2). Die Vor­la­gen­geg­ner kon­zen­trier­ten sich also spe­zi­ell auf die­je­ni­gen Gebie­te, in denen der Netz­be­schluss kei­ne weit­rei­chen­den Ver­än­de­run­gen vor­sah. Kein signi­fi­kan­ter Ein­fluss geht in die­sen zwei Kam­pa­gnen von der Stär­ke der Lager aus.

verkehrspolitik_table_2

Auch für die Pro‐Kampagne zur FABI‐Abstimmung wird die Rele­vanz der loka­len Betrof­fen­heit ersicht­lich. So setz­ten die Befür­wor­ter auf eine stär­ke­re Prä­senz in den direkt­be­trof­fe­nen Kan­to­nen. Für die Vor­la­gen­geg­ner zeigt sich hin­ge­gen eine signi­fi­kan­te Kon­zen­tra­ti­on der Inse­ra­te auf die deutsch­spra­chi­gen ver­gli­chen mit den fran­zö­sisch­spra­chi­gen Kan­to­nen.

Für die Gotthard‐Abstimmung wei­sen sowohl die Kam­pa­gnen des Pro‐, als auch des Kontra‐Lagers einen Ein­fluss der loka­len Betrof­fen­heit auf. Die­ser Ein­fluss wird jedoch nur ersicht­lich, wenn – wie in den Tabel­len 1 und 2 – ledig­lich das Tes­sin als betrof­fe­ner Kan­ton erach­tet wird. Für alle alter­na­ti­ven Defi­ni­tio­nen der Betrof­fen­heit (zum Bei­spiel unter Ein­be­zug des Kan­tons Grau­bün­den oder der Kan­to­ne an der Deutsch­schwei­zer Gott­hard­rou­te) fin­den sich kei­ne signi­fi­kan­ten Ein­flüs­se auf die rela­ti­ve Kam­pagn­en­tä­tig­keit. Im Tes­sin kön­nen hin­ge­gen 145 Pro­zent oder 1.45 Mal mehr Pro‐Inserate gezählt wer­den als in der rest­li­chen Schweiz, bei den geg­ne­ri­schen Inse­ra­ten sind es gar 191 Pro­zent oder 1.91 Mal so vie­le Inse­ra­te.

Zusätz­lich kon­zen­trier­te sich die Kam­pa­gne des Kon­tra-Lagers zur FABI-Abstim­mung vor allem auf Kan­to­ne mit einer gerin­gen Anzahl an Autos sowie auf beson­ders bevöl­ke­rungs­rei­che Kan­to­ne. Aus­ser­halb des Tes­sins war somit für die geg­ne­ri­sche Kam­pa­gne wohl nicht die loka­le Betrof­fen­heit, son­dern eher die all­ge­mei­ne indi­vi­du­el­le Betrof­fen­heit durch die Prä­fe­ren­zen bezüg­lich der Ver­kehrs­mit­tel­wahl zen­tral (vgl. Tabel­le 2).

Für die Initia­ti­ve für eine fai­re Ver­kehrs­fi­nan­zie­rung wur­den kei­ne kan­to­na­len Betrof­fen­hei­ten defi­niert. Statt­des­sen las­sen sich die Unter­schie­de in der rela­ti­ven Kam­pagn­en­tä­tig­keit sowohl für die Pro‐, als auch für die Kontra‐Kampagne durch die Grös­se ihrer Lager erklä­ren: Bei­de Sei­ten schal­te­ten in den­je­ni­gen Kan­to­nen beson­ders vie­le Inse­ra­te, in denen sie vie­le Anhän­ger erwar­te­ten.

Zusam­men­fas­send lässt sich fest­stel­len, dass die geo­gra­phi­sche Betrof­fen­heit, die ein Abstim­mungs­pro­jekt aus­löst, durch­aus in die Über­le­gun­gen der Kam­pa­gnen­lei­ter ein­zu­flies­sen scheint. So macht es in der Tat Sinn, eine Kam­pa­gne ver­stärkt in den­je­ni­gen Kan­to­nen zu füh­ren, in denen die Bevöl­ke­rung durch eine erhöh­te per­sön­li­che Betrof­fen­heit bereits für das The­ma sen­si­bi­li­siert ist oder sich ein­fa­cher sen­si­bi­li­sie­ren und ent­spre­chend mobi­li­sie­ren lässt.

Des Wei­te­ren zeigt sich, dass auch die aggre­gier­ten indi­vi­du­el­len Betrof­fen­hei­ten, etwa auf­grund der Ver­kehrs­mit­tel­prä­fe­ren­zen sowie der ideo­lo­gi­schen Ein­stel­lun­gen in die Ent­schei­dung zur Allo­ka­ti­on der Kam­pa­gnen­gel­der für Inse­ra­te ein­flies­sen.

Daten zur Stu­die
Die Daten für die Ana­ly­se stam­men aus der Inse­ra­te­samm­lung von Année poli­tique suis­se. Das am Insti­tut für Poli­tik­wis­sen­schaft der Uni­ver­si­tät Bern ange­sie­del­te Pro­jekt sam­melt im Rah­men sei­ner Zei­tungs­do­ku­men­ta­ti­on seit 2013 sämt­li­che Inse­ra­te zu den eid­ge­nös­si­schen Abstim­mungs­vor­la­gen, die ab acht Wochen vor dem Abstim­mungs­ter­min in 55 bis 57 Titeln der Schwei­zer Pres­se ver­öf­fent­licht wer­den. Die­se Samm­lung ermög­licht eine detail­lier­te, ver­glei­chen­de Aus­wer­tung der Inse­ra­te­kam­pa­gnen zu den Ver­kehrs­vor­la­gen.[1]

[1] Für den Kan­ton Appenzell‐Innerrhoden wur­den zum Natio­nal­stras­sen­ab­ga­be­ge­setz und zu FABI kei­ne Zei­tun­gen codiert.


Refe­ren­zen

  • Bern­hard, Lau­rent (2012). Cam­pai­gn stra­te­gy in direct demo­cra­cy. Pal­gra­ve Mac­mil­lan. Dear, Micha­el (1992). Under­stan­ding and Over­co­m­ing the NIMBY Syn­dro­me. Jour­nal of the Ame­ri­can Plan­ning Asso­cia­ti­on 58:288‐301.
  • Krie­si, Hans­pe­ter; Bern­hard, Lau­rent; Häng­gli, Regu­la (2007). “Poli­ti­cal stra­te­gies in direct‐democratic cam­pai­gns.” Unpubl. ms., Insti­tu­te of Poli­ti­cal Sci­ence, Uni­ver­si­ty of Zurich.
  • Krie­si, Hans­pe­ter; Bern­hard, Lau­rent; Häng­gli, Regu­la (2009) “The poli­tics of cam­pai­gning– dimen­si­ons of stra­te­gic action.” Poli­tik in der Medi­en­de­mo­kra­tie. VS Ver­lag für Sozi­al­wis­sen­schaf­ten. 345‐365.
  • Nor­ris, Pip­pa, Eliza­beth Vall­an­ce, and Joni Loven­du­ski (1992). “Do can­di­da­tes make a dif­fe­rence? Gen­der, race, ideo­lo­gy and incum­ben­cy.” Par­li­a­men­ta­ry Affairs 45.4: 496‐517
  • Vat­ter, Adri­an; Hei­del­ber­ger, Anja (2013). “Volks­ent­schei­de nach dem NIMBY‐Prinzip?–Eine Ana­ly­se des Abstim­mungs­ver­hal­tens zu Stutt­gart 21.” PVS Poli­ti­sche Vier­tel­jah­res­schrift 54.2: 317‐336.
  • Vat­ter, Adri­an; Hei­del­ber­ger, Anja (2014). “Volks­ent­schei­de nach dem Sankt‐Florians‐Prinzip? Das Abstim­mungs­ver­hal­ten zu Stutt­gart 21 und gro­ßen Infra­struk­tur­pro­jek­ten in der Schweiz im Ver­gleich.” Jahr­buch für direk­te Demo­kra­tie 2013. Nomos Ver­lags­ge­sell­schaft mbH & Co. KG.

Titel­bild: Gott­hard-Basis­tun­nel auf­ge­nom­men von san­pa­ni am 25. Mai 2012 (CC-BY-NC-ND)

Gra­fi­ken: Salim Brüg­ge­mann

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