Kampagnentätigkeit bei verkehrspolitischen eidgenössischen Volksabstimmungen

Tar­get­ing ist in aller Munde – damit ist gemeint, dass die Finanzen poli­tis­ch­er Kam­pag­nen ziel­gerichtet einge­set­zt wer­den. Investi­tio­nen lohnen sich dort, wo man sich Unter­stützung ver­spricht: Also bei der eige­nen Anhänger­schaft oder bei Leuten, die sich von ein­er Vor­lage beson­ders betrof­fen fühlen. Wie die fol­gende Analyse von Schweiz­er Verkehrsab­stim­mungen zeigt, wer­den in der Schweiz bei der­sel­ben Abstim­mung in ver­schiede­nen Regio­nen unter­schiedliche Kam­pag­nen­strate­gien angewen­det.

Poli­tis­che Kam­pag­nen kön­nen zur Infor­ma­tion der Bevölkerung, zur Mobil­isierung der eige­nen Stammwäh­ler oder auch zur Überzeu­gung Unentschlossen­er dienen (Nor­ris et al. 1992). Welch­es Ziel durch eine Kam­pagne ver­fol­gt wer­den soll und wie dieses Ziel am besten erre­icht wer­den kann, hängt von den vorhan­de­nen Ressourcen der Kam­pagne ab (Bern­hard 2012, Kriesi et al. 2007).

Bei jed­er eid­genös­sis­chen Abstim­mung in der Schweiz ist die Kam­pag­nen­leitung gezwun­gen, Pri­or­isierun­gen vorzunehmen, denn die Gelder kön­nen in der Regel nicht für gle­ich­mäs­sige, flächen­deck­ende Kam­pag­nen ver­wen­det wer­den. Sie wer­den dort einge­set­zt, wo sie den grössten Nutzen ver­sprechen. Das nen­nt sich Tar­get­ing.

Targeting: zielgruppenorientierte Kampagne

Bei eid­genös­sis­chen Abstim­mungen erhält dieses Tar­get­ing eine geo­graphis­che Kom­po­nente, wenn Vor­la­gen in den einzel­nen Kan­to­nen unter­schiedliche Betrof­fen­heit aus­lösen.

Eine Strate­gie der Kam­pag­nen­leitung kann deshalb darin beste­hen, vor allem die eigene Anhänger­schaft sowie Per­so­n­en mit ähn­lichen Ein­stel­lun­gen und Präferen­zen zu mobil­isieren und sich entsprechend auf diejeni­gen Kan­tone zu konzen­tri­eren, in denen diese beson­ders zahlre­ich sind. Gemäss Kriesi et al. (2009) ist die Verteilung der poli­tis­chen Präferen­zen in der Bevölkerung ein wichtiger Aspekt des Tar­get­ings. Ein weit­er­er wichtiger Aspekt stellt die indi­vidu­elle Betrof­fen­heit ein­er Per­son durch eine Vor­lage dar: Ist diese gross, nimmt die Per­son den Aufwand der Abstim­mung­steil­nahme eher in Kauf (Dear 1992, Kriesi et al. 2007).

Verkehrspoli­tis­che Abstim­mungen kön­nen eine spezielle Art der Betrof­fen­heit aus­lösen, wenn sie Entschei­dun­gen über konkrete, lokal ver­ankerte Infra­struk­tur­pro­jek­te bein­hal­ten. In der Regel sind Vor‐ und Nachteile gross­er Verkehrspro­jek­te unter­schiedlich auf die Regio­nen verteilt und betr­e­f­fen entsprechend nicht alle Bürg­erin­nen und Bürg­er gle­icher­massen. Die unter­schiedlichen geo­graphis­chen Auswirkun­gen ein­er Vor­lage kön­nen sich sowohl auf den Stim­mentscheid als auch auf die Beteili­gung an der Abstim­mung auswirken (Vat­ter und Hei­del­berg­er 2013, 2014).

Unterschiedliche Kampagnen zur Verkehrspolitik in den Kantonen?

Bezieht die Kam­pag­nen­leitung die unter­schiedliche Betrof­fen­heit der Bevölkerung in die Kam­pag­nen­führung ein? Ist fol­glich in den­jeni­gen Regio­nen, in denen konkrete Verkehrspro­jek­te geplant sind, eine stärkere Kam­pag­ne­nak­tiv­ität zu beobacht­en als in der restlichen Schweiz?

Falls dies der Fall ist, soll­ten Unter­schiede in der Erschei­n­ung­shäu­figkeit von Zeitungsin­ser­at­en zu eid­genös­sis­chen Volksab­stim­mungen zwis­chen den Kan­to­nen festzustellen sein. Unter­sucht wur­den die Inser­ate zum Nation­al­strassen­ab­gabege­setz (NSAG, Vignette), zum Bun­des­beschluss über die Finanzierung und den Aus­bau der Eisen­bah­n­in­fra­struk­tur (FABI), zum Bun­des­ge­set­zes über den Strassen­tran­sitverkehr im Alpenge­bi­et (Sanierung des Gotthard‐Strassentunnels) sowie zur Ini­tia­tive für eine faire Verkehrs­fi­nanzierung (Milchkuh).

Oper­a­tional­isierung der Vari­ablen

Kam­pag­nen­tätigkeit:

Da nicht in allen Kan­to­nen dieselbe Anzahl Zeitungsaus­gaben unter­sucht wird, kann nicht die absolute Anzahl Inser­ate in den Pres­setiteln der einzel­nen Kan­tone ver­wen­det wer­den. Stattdessen wird die Kam­pag­nen­tätigkeit in einem Kan­ton als Anteil der gefun­de­nen Inser­ate an den unter­sucht­en Pres­setiteln dieses Kan­tons berech­net.

Dieser Wert ist jedoch sein­er­seits abhängig von den unter­sucht­en Pres­setiteln, was zu grossen Unter­schieden zwis­chen den Kan­to­nen führen kann. Die aktuelle Kam­pag­nen­tätigkeit zu ein­er Vor­lage wird daher mit den kan­tonalen Durch­schnittswerten (aus allen 33 seit 2013 unter­sucht­en Vor­la­gen) gewichtet. Bei dieser „rel­a­tiv­en Kam­pag­nen­tätigkeit in einem Kan­ton“ bedeuten 100 Prozent, dass eine Kam­pagne gle­ich stark ist wie die durch­schnit­tliche Kam­pagne in diesem Kan­ton. 200 Prozent weisen auf eine dop­pelt so starke, 50 Prozent auf eine halb so starke Kam­pagne hin.

Betrof­fen­heit:

Die jew­eilige lokale Betrof­fen­heit der vier Vor­la­gen wurde wie fol­gt spez­i­fiziert:

Das Nation­al­strassen­ab­gabege­setz ver­band eine Erhöhung des Vignetten­preis­es mit dem neuen Net­zbeschluss, welch­er Umfahrungsstrassen in La Chaux‐de‐Fonds, Le Locle und Näfels sowie neue Nation­al­strassen­ab­schnitte in Morges/Lausanne und dem Zürcher Glatt­tal vor­sah. Somit wer­den ins­beson­dere die Kan­tone Neuen­burg, Glarus, Waadt und Zürich als region­al betrof­fen erachtet.

Die FABI‐Vorlage sah Ange­botsverbesserun­gen zwis­chen Lausanne–Genf, Bern–Luzern, Zürich–Chur, Luzern–Giswil, Bellinzona–Tenero und Zermatt–Fiesch vor. Fol­glich lässt sich für die entsprechen­den Kan­tone (ZH, BE, LU, SZ, OW, GL, GR, AG, TI, VD, GE) eine pos­i­tive Betrof­fen­heit ver­muten.

Von der Sanierung des Gotthard‐Strassentunnels beson­ders stark betrof­fen ist das Tessin. So wurde zugun­sten der Vor­lage argu­men­tiert, dass dem Tessin durch den neuen Tun­nel der Anschluss an den Rest der Schweiz erhal­ten bleibt, während die Geg­n­er auf den durch den zweit­en Tun­nel entste­hen­den Mehrverkehr hin­wiesen. Pos­i­tiv betrof­fen vom Pro­jekt ist der Kan­ton Graubün­den, der durch die Vollsper­rung des Got­thards mit deut­lichem Mehrverkehr auf der San Bernardino‐Route hätte rech­nen müssen. Zudem lässt sich für die Deutschschweiz­er Kan­tone an der Gotthard‐Route eine stärkere Betrof­fen­heit ver­muten, da diese durch den neuen Got­thard­tun­nel allen­falls mit Mehrverkehr rech­nen müssen.

Die Ini­tia­tive für eine faire Verkehrs­fi­nanzierung forderte eine auss­chliessliche Ver­wen­dung des Ertrags der Min­er­alöl­s­teuer für Strass­en­in­fra­struk­tur. Da davon aber keine lokalen Pro­jek­te betrof­fen gewe­sen wären, wird hier keine spez­i­fis­che lokale Betrof­fen­heit definiert. Es lässt sich jedoch eine grössere indi­vidu­elle Betrof­fen­heit der Aut­o­fahrer ver­muten, die durch den Anteil an Aut­o­fahrern pro Kan­ton gemessen wird.

Stärke der Lager:

Stärke der­jeni­gen Parteien bei den vor­ange­gan­genen Nation­al­ratswahlen, die jew­eils eine Ja‐ respek­tive Nein‐Parole für diese Vor­lage aus­gegeben hat­ten.

Wiederspiegelt sich die spezifische kantonale Betroffenheit auch in der Kampagnentätigkeit?

Unten­ste­hende Abbil­dun­gen, welche die rel­a­tive Kam­pag­nen­tätigkeit der Befür­worter und Geg­n­er bein­hal­ten, zeigen, dass zwis­chen den Kan­to­nen Unter­schiede festzustellen sind. Fol­glich scheinen in der Tat auch unter­schiedliche Kam­pag­nen­strate­gien für die einzel­nen Kan­tone vorzuliegen.

Das Nation­al­strassen­ab­gabege­setz hat grössten­teils zu unter­durch­schnit­tlichen Kam­pag­nen geführt. Die Befür­worter haben lediglich im Kan­ton Neuen­burg über­durch­schnit­tlich viel investiert, die Vor­la­gengeg­n­er in den Kan­to­nen Zug und Genf.

Erläuterung: 100% (gestrichelte Linie): durchschnittliche Kampagnenaktivität bei 33 Vorlagen zwischen 2013 und 2016.
Lesebeispiel: Beim Nationalstrassenabgabegesetz finden sich im Kanton Zürich 9 Prozent der bei einer durchschnittlichen Vorlage veröffentlichten Pro‐Inserate und 35 Prozent der Kontra‐Inserate (unterdurchschnittliche Tätigkeit).

Bei der FABI‐Vorlage über­wog die Befür­worterkam­pagne deut­lich, auch hier gibt es jedoch Unter­schiede zwis­chen den ver­schiede­nen Kan­to­nen.

Die Gotthard‐Abstimmung löste sowohl bei Befür­wortern als auch bei Geg­n­ern eine über­durch­schnit­tliche Kam­pag­nen­tätigkeit aus, wobei sich auch hier kan­tonale Unter­schiede zeigen. Eine beson­ders starke pos­i­tive und neg­a­tive Kam­pagne weist das Tessin auf, wo ins­ge­samt fast sechs Mal mehr Inser­ate geschal­tet wur­den als bei ein­er durch­schnit­tlichen Vor­lage in diesem Kan­ton.

Bei den Befür­wortern der Ini­tia­tive für eine faire Verkehrs­fi­nanzierung zeigt sich schliesslich in den meis­ten Kan­to­nen eine leicht über­durch­schnit­tliche rel­a­tive Kam­pag­nen­tätigkeit, während die Geg­n­er lediglich in den Kan­to­nen Appen­zell Innerrho­den sowie in den über­re­gionalen Zeitun­gen über­durch­schnit­tlich stark inserierten. Dass Inser­ate in den über­re­gionalen Zeitun­gen sowohl bei den Befür­wortern, als auch bei den Geg­n­ern der Ini­tia­tive grossen Anklang fan­den, kann als Indiz für eine fehlende lokale Betrof­fen­heit ver­standen wer­den.

Wie lassen sich diese kan­tonalen Unter­schiede hin­sichtlich der Kam­pag­nen­tätigkeit erk­lären? Für die Pro‐Kampagne zum Nation­al­strassen­ab­gabege­setz (dargestellt in Tabelle 1) kann ein sig­nifikant pos­i­tiv­er Ein­fluss der lokalen Betrof­fen­heit auf die rel­a­tive Kam­pag­nen­tätigkeit fest­gestellt wer­den: Die Befürworter‐Komitees inserierten in den­jeni­gen Kan­to­nen, in denen das Nation­al­strassen­ab­gabege­setz neue Umfahrungsstrassen oder neue Nation­al­strassen­ab­schnitte vor­sah, beson­ders stark. Zudem konzen­tri­erten sie ihre Bemühun­gen ins­beson­dere auf die franzö­sis­chsprachi­gen Kan­tone.

verkehrspolitik_table_1

Ein neg­a­tiv­er Ein­fluss der lokalen Betrof­fen­heit lässt sich bei der Kon­tra-Kam­pagne zum NSAG find­en (dargestellt in Tabelle 2). Die Vor­la­gengeg­n­er konzen­tri­erten sich also speziell auf diejeni­gen Gebi­ete, in denen der Net­zbeschluss keine weitre­ichen­den Verän­derun­gen vor­sah. Kein sig­nifikan­ter Ein­fluss geht in diesen zwei Kam­pag­nen von der Stärke der Lager aus.

verkehrspolitik_table_2

Auch für die Pro‐Kampagne zur FABI‐Abstimmung wird die Rel­e­vanz der lokalen Betrof­fen­heit ersichtlich. So set­zten die Befür­worter auf eine stärkere Präsenz in den direk­t­be­trof­fe­nen Kan­to­nen. Für die Vor­la­gengeg­n­er zeigt sich hinge­gen eine sig­nifikante Konzen­tra­tion der Inser­ate auf die deutschsprachi­gen ver­glichen mit den franzö­sis­chsprachi­gen Kan­to­nen.

Für die Gotthard‐Abstimmung weisen sowohl die Kam­pag­nen des Pro‐, als auch des Kontra‐Lagers einen Ein­fluss der lokalen Betrof­fen­heit auf. Dieser Ein­fluss wird jedoch nur ersichtlich, wenn – wie in den Tabellen 1 und 2 – lediglich das Tessin als betrof­fen­er Kan­ton erachtet wird. Für alle alter­na­tiv­en Def­i­n­i­tio­nen der Betrof­fen­heit (zum Beispiel unter Ein­bezug des Kan­tons Graubün­den oder der Kan­tone an der Deutschschweiz­er Got­thardroute) find­en sich keine sig­nifikan­ten Ein­flüsse auf die rel­a­tive Kam­pag­nen­tätigkeit. Im Tessin kön­nen hinge­gen 145 Prozent oder 1.45 Mal mehr Pro‐Inserate gezählt wer­den als in der restlichen Schweiz, bei den geg­ner­ischen Inser­at­en sind es gar 191 Prozent oder 1.91 Mal so viele Inser­ate.

Zusät­zlich konzen­tri­erte sich die Kam­pagne des Kon­tra-Lagers zur FABI-Abstim­mung vor allem auf Kan­tone mit ein­er gerin­gen Anzahl an Autos sowie auf beson­ders bevölkerungsre­iche Kan­tone. Ausser­halb des Tessins war somit für die geg­ner­ische Kam­pagne wohl nicht die lokale Betrof­fen­heit, son­dern eher die all­ge­meine indi­vidu­elle Betrof­fen­heit durch die Präferen­zen bezüglich der Verkehrsmit­tel­wahl zen­tral (vgl. Tabelle 2).

Für die Ini­tia­tive für eine faire Verkehrs­fi­nanzierung wur­den keine kan­tonalen Betrof­fen­heit­en definiert. Stattdessen lassen sich die Unter­schiede in der rel­a­tiv­en Kam­pag­nen­tätigkeit sowohl für die Pro‐, als auch für die Kontra‐Kampagne durch die Grösse ihrer Lager erk­lären: Bei­de Seit­en schal­teten in den­jeni­gen Kan­to­nen beson­ders viele Inser­ate, in denen sie viele Anhänger erwarteten.

Zusam­men­fassend lässt sich fest­stellen, dass die geo­graphis­che Betrof­fen­heit, die ein Abstim­mung­spro­jekt aus­löst, dur­chaus in die Über­legun­gen der Kam­pag­nen­leit­er einzu­fliessen scheint. So macht es in der Tat Sinn, eine Kam­pagne ver­stärkt in den­jeni­gen Kan­to­nen zu führen, in denen die Bevölkerung durch eine erhöhte per­sön­liche Betrof­fen­heit bere­its für das The­ma sen­si­bil­isiert ist oder sich ein­fach­er sen­si­bil­isieren und entsprechend mobil­isieren lässt.

Des Weit­eren zeigt sich, dass auch die aggregierten indi­vidu­ellen Betrof­fen­heit­en, etwa auf­grund der Verkehrsmit­tel­präferen­zen sowie der ide­ol­o­gis­chen Ein­stel­lun­gen in die Entschei­dung zur Alloka­tion der Kam­pag­nen­gelder für Inser­ate ein­fliessen.

Dat­en zur Studie
Die Dat­en für die Analyse stam­men aus der Inser­ate­samm­lung von Année poli­tique suisse. Das am Insti­tut für Poli­tik­wis­senschaft der Uni­ver­sität Bern ange­siedelte Pro­jekt sam­melt im Rah­men sein­er Zeitungs­doku­men­ta­tion seit 2013 sämtliche Inser­ate zu den eid­genös­sis­chen Abstim­mungsvor­la­gen, die ab acht Wochen vor dem Abstim­mung­ster­min in 55 bis 57 Titeln der Schweiz­er Presse veröf­fentlicht wer­den. Diese Samm­lung ermöglicht eine detail­lierte, ver­gle­ichende Auswer­tung der Inser­atekam­pag­nen zu den Verkehrsvor­la­gen.[1]

[1] Für den Kan­ton Appenzell‐Innerrhoden wur­den zum Nation­al­strassen­ab­gabege­setz und zu FABI keine Zeitun­gen codiert.


Ref­eren­zen

  • Bern­hard, Lau­rent (2012). Cam­paign strat­e­gy in direct democ­ra­cy. Pal­grave Macmil­lan. Dear, Michael (1992). Under­stand­ing and Over­com­ing the NIMBY Syn­drome. Jour­nal of the Amer­i­can Plan­ning Asso­ci­a­tion 58:288‐301.
  • Kriesi, Hanspeter; Bern­hard, Lau­rent; Häng­gli, Reg­u­la (2007). “Polit­i­cal strate­gies in direct‐democratic cam­paigns.” Unpubl. ms., Insti­tute of Polit­i­cal Sci­ence, Uni­ver­si­ty of Zurich.
  • Kriesi, Hanspeter; Bern­hard, Lau­rent; Häng­gli, Reg­u­la (2009) “The pol­i­tics of cam­paign­ing– dimen­sions of strate­gic action.” Poli­tik in der Medi­en­demokratie. VS Ver­lag für Sozial­wis­senschaften. 345‐365.
  • Nor­ris, Pip­pa, Eliz­a­beth Val­lance, and Joni Loven­dus­ki (1992). “Do can­di­dates make a dif­fer­ence? Gen­der, race, ide­ol­o­gy and incum­ben­cy.” Par­lia­men­tary Affairs 45.4: 496‐517
  • Vat­ter, Adri­an; Hei­del­berg­er, Anja (2013). “Volk­sentschei­de nach dem NIMBY‐Prinzip?–Eine Analyse des Abstim­mungsver­hal­tens zu Stuttgart 21.” PVS Poli­tis­che Viertel­jahress­chrift 54.2: 317‐336.
  • Vat­ter, Adri­an; Hei­del­berg­er, Anja (2014). “Volk­sentschei­de nach dem Sankt‐Florians‐Prinzip? Das Abstim­mungsver­hal­ten zu Stuttgart 21 und großen Infra­struk­tur­pro­jek­ten in der Schweiz im Ver­gle­ich.” Jahrbuch für direk­te Demokratie 2013. Nomos Ver­lags­ge­sellschaft mbH & Co. KG.

Titel­bild: Got­thard-Basis­tun­nel aufgenom­men von san­pani am 25. Mai 2012 (CC-BY-NC-ND)

Grafiken: Sal­im Brügge­mann

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